Home Novi broj Arhiva

DANI home page

 

ARHIVA DANI 67, JANUAR / SIJECANJ 1998

ZA SAKU DOLARA...

Jedna drzavna Uprava za civilnu avijaciju, jedna drzavna i dvije privatne aviokompanije, sest aerodroma te strani kapital i medunarodni krediti, to je, u najkracem, ono za sta se, na prvi pogled, moze reci da spada u segment civilnog aviosaobracaja u BiH. Zagrebati ispod povrsine ovih statistickih podataka znaci saznati da bosanski zracni prostor i dalje kontroliraju Zagreb i Beograd, da odnosi medu predstavnicima aviokompanija lice na pravi mali ekonomski rat, da lokalni mocnici gaje megalomanske iluzije kako svako selo u ovoj drzavi moze imati aerodrom i da kajmak u ovom profitabilnom poslu kupe oni koje najmanje interesira razvoj bosanske civilne avijacije

Pisu: Ermin CENGIC i Dzenana KARUP

NASTAVAK >>>
"ZAHVALJUJUCI DEREGULACIJI aviosaobracaja koju je uvela Evropska unija, putovanje avionima postaje jeftinije od putovanja vozom, brodom ili autobusom. Posluzivsi se americkim primjerom, EU je deregulacijom ucinila da veliki nacionalni prijevoznici, kao sto su British Airways, Lufthansa ili Air France, izgube monopolisticko pravo da budu glavni prijevoznici u svojim zemljama. Sada su se u trku za osvajanjem trzista i putnika ukljucile i manje aviokompanije koje su odbacile sve nepotrebne troskove (prvu klasu, poslugu i jelo), a koriste i manje prometne odnosno jeftinije aerodrome. Veliki prijevoznici su primorani da snizavaju svoje cijene, pa su tako najjeftinija putovanja avionom iz Londona do New Yorka, Chicaga, Hong Konga ili Tokija. Pokazalo se da niske cijene donose veliku dobit, pa je jedan od ekonomicnih prijevoznika, Ryanair, gotovo udvostrucio svoju dobit od devet na 17,3 miliona funti. Ovaj prijevoznik nudi najjeftiniji prijevoz u Evropi - cijena leta izmedu Londona i Corka u Irskoj (razdaljina od 560 km) iznosi svega 19 funti."(!)

Jeftino bosansko nebo

Iako su ovu vijest svjetske agencije objavile krajem prosle godine, najavljujuci eru jeftinog zracnog saobracaja, ona za bosanske uslove zvuci zaista futuristicki. Jer, najskuplje prijevozno sredstvo u BiH je upravo avion. Trziste domacih avioprijevoznika je minijaturno, inozemne kompanije (i male i velike), ne birajuci sredstva, sklapaju najpovoljnije moguce aranzmane, a nebo nad Bosnom - donedavno nepristupacno i neprivlacno za civilni komercijalni saobracaj - prostor je u kome se obrcu ogromne svote novca od kojeg drzavi koja je vlasnik tog prostora prakticno ne ostaje nista. Formalno-pravno gledajuci, kontrola zracnog prometa je jedna od deset nadleznosti institucija BiH. Bosanski oblaci nisu podijeljeni meduentitetskim linijama razgranicenja. Pa ipak, tek u maju 1997. godine, na konferenciji u Sintri, prvi je put spomenut mehanizam placanja koristenja zracnog prostora BiH kojim sada, pored SFOR-a, suvereno vladaju kontrolori letenja iz jedine dvije drzave sa kojima se Bosna, nazalost, granici.

Dokumentom iz Sintre takoder je nalozeno vlastima BiH da se Uprava za civilnu avijaciju, drzavna institucija nadlezna za pitanja civilne avijacije, rekonstruira i pocne raditi do kraja jula 1997. Uprava je oformljena u septembru i uspostavljena po organizacionoj shemi na cijem celu su tri generalna direktora, dakako, predstavnika dva entiteta i tri konstitutivna naroda. Deklaracijom Bonske konferencije pozdravljeno je formiranje ove Uprave i podrzani zahtjevi "lokalnih vlasti da se nastavi sa medunarodnom pomoci u obliku osoblja i kapaciteta malog medunarodnog sekretarijata koji ce se formirati do 1. januara 1998. godine na period od jedne godine".

Medutim, tek od ove godine, bez obzira na deklarativnu politicku volju dokumenata iz Sintre i Bonna, drzava bi trebala poceti zaradivati neke pare na racun toga sto je vlasnik komada neba. Naime, ako 23. januara u Sarajevu ili Bruxellesu bude potpisan Memorandum o razumijevanju izmedu Eurocontrola, asocijacije koja "kontrolira evropsko nebo", i Uprave za civilnu avijaciju BiH, institucije BiH bi trebale ostvarivati od milion do milion i po dolara godisnjeg prihoda na racun preleta iznad njene teritorije. Zvanicnici Ureda visokog predstavnika koji su nedavno plasirali ovu informaciju putem ovdasnjih medija, oslanjali su se u procjenama cifre koju ce drzava inkasirati na podatak da dnevno iznad BiH preleti od 40 do 60 aviona. Mracna strana pomenutog sporazuma je to da bi BiH, navodno, trebala dobivati svega jednu cetvrtinu ukupno ostvarenog profita dok ce ostatak dijeliti Hrvatska i SR Jugoslavija, odnosno Oblasne kontrole letenja u Beogradu i Zagrebu. Ako se zna da je, prema predratnim izvorima, bivsa SFRJ imala oko 340 miliona dolara prihoda od naplate taksi za prelete, a od toga je 40 posto otpadalo na prelete preko BiH, onda pomenutih milion dolara ili nesto vise izgledaju kao, blago receno, smijesno mali profit.

Kolonijalni odnos

Ovakav "kolonijalni" odnos koji prema bosanskom nebu imaju medunarodna zajednica, Zagreb i Beograd jeste skandalozan ali nije nikakva novost. Jos od marta prosle godine kada je u Bruxellesu potpisan sporazum predstavnika SFOR-a te kontrolnih centara Beograd odnosno Zagreb, skrbnistvo nad kontrolom letenja i vodenjem saobracaja nad Bosnom bratski je podijeljeno izmedu zapadnih i istocnih susjeda BiH. Tada je zracni prostor otvoren za civilni saobracaj na visinama od 10.000 metara (iznad 33.000 i 45.000 fita), na cetiri zracna koridora. I dok su Milosevicevi i Tudmanovi kontrolori nadgledali "otvaranje" bosanskog neba, na bosanskoj zemlji se u meduvremenu, uz dosta peripetija, Uprava za civilnu avijaciju bavila "unutrasnjom problematikom" participacije predstavnika sva tri naroda. Na njenom celu je sve do kraja 1997. godine bio Ismet Secic, a naslijedio ga je, u ime Bosnjaka, Arif Pasalic. Hrvate predstavlja Slavko Brljevic, koji je prvi na listi direktora za ovaj mandat, dok srpski narod zastupa izvjesni Konjarac cije ime nismo uspjeli saznati. Mandat prvog generalnog direktora traje godinu dana tako da ce se predstavnici tri naroda rotirati na funkcijama nakon isteka pomenutog perioda.

"Direkcija za civilnu avijaciju nikada nije zazivjela kako je trebala. Kada je svijet podijelio zracni prostor BiH izmedu Beograda i Zagreba, niko iz Direkcije nije konsultiran po ovom pitanju, a drzavni vrh je mozda pet dana prije ove odluke dobio informaciju da ce to tako biti", govori Omer Kulic, direktor Air Bosne, jedne od tri bh. aviokompanije, pilot i predavac na Fakultetu za saobracaj i komunikacije u Sarajevu. Air Bosna je formirana kao drzavno javno preduzece 1994. godine uredbom sa zakonskom snagom prema kojoj je ulog Vlade RBiH 51 posto, a ulog drugog suosnivaca, Energoinvesta, 49 posto. Vlada RBiH je trebala uloziti 300.000 dolara, ali prema Kulicevim rijecima, "Air Bosna nikada nije dobila niti centa". Istice da su "neke novce" sa kojima su poceli raditi dobili krajem 1996. godine od nekadasnjeg predsjednika Vlade RBiH Hasana Muratovica.

U bivsoj SFRJ status drzavne kompanije i monopol nad avionskim saobracajem pripadao je JAT-u, sa preko 10.000 zaposlenih i 32 letjelice. Air Bosna trenutno ima oko 90 zaposlenih i unajmljena dva ukrajinska aviona "JAK 42" u kojima lete mjesovite ukrajinsko-bosanske posade. U ovoj godini, prema Kulicevim rijecima, u Air Bosni ocekuju potpisivanje ugovora sa Airbusom o kupovini aviona "airbus 319", sa 120 sjedista, cija je cijena 80 miliona njemackih maraka, ali se pregovara i sa kompanijom Boeing. Dobili su i obecanja iz Vlade FBiH (koja je pravni nasljednik osnivaca Air Bosne) da ce pomoci sa 15 posto sredstava za kupovinu aviona, dok bi se 85 posto obezbijedilo kroz kreditnu liniju. Iako je poprilicno optimistican kada prica o kupovini letjelica, iz direktora Air Bosne izbija nezadovoljstvo zbog toga sto smatra da drzavna aviokompanija nije dovoljno zasticena, tacnije, "da se nalazi u neravnopravnom polozaju" u odnosu na inozemne kompanije. S druge strane, predstavnici konkurentskih kompanija, konkretno BIO Aira, smatraju da Kulic zeli monopol nad bosanskim nebom, odnosno da pokusava uzeti ekskluzivno pravo "nad svim poslovima koje prave Bosnjaci, a nema hrabrosti da nastupi protiv Srba i Hrvata".

Neravnopravni polozaj

I Muhamed Abadzic, direktor Air Commercea, smatra da je njegova carter-kompanija u neravnopravnom polozaju na trzistu, prije svega, u odnosu na Air Bosnu kao drzavno preduzece. Air Commerce je registriran 28. marta 1991. godine kao prva privatna bh. aviokompanija. "Do tada su medunarodni, direktni letovi iz Sarajeva bili prakticno nezamislivi jer se moralo ici u Beograd i u Zagreb da bi se putovalo dalje", kaze Abadzic. Sa dva aviona "boeing 727", koje su iznajmili od JAT-a, Air Commerce je uspostavio stalne carter-letove za desetak destinacija u Evropi. Za cetiri mjeseca i osam dana, koliko je kompanija radila prije agresije na BiH, prevezli su preko 40.000 putnika, sto je po prosjecnoj popunjenosti aviona bio evropski nivo. "Nasa najbolja komercijalna linija bila je Zrich - Skoplje, a najveci broj putnika Albanci", prica Abadzic, naglasavajuci da je posao bio finansijski dobro isplativ. Koliki promet je ostvaren svjedoci i podatak da su za ta cetiri mjeseca JAT-u platili preko milion dolara za koristenje njihovih aviona. JAT je avione koji su vozili za Air Commerce zadrzao u Beogradu. Tako je ova kompanija ostala bez aviona, a samo na pocetku rata imali su gubitke od preko milion maraka.

"Jos 1993. godine dali smo nadleznim organizacijama atraktivne ponude za humanitarne letove. Nasa ideja nije prihvacena iako se UNHCR u to vrijeme zalio da nemaju dovoljno aviona koji bi dovozili robu u Sarajevo. Mi smo ponudili avion velike nosivosti od 148 tona da dovozimo iz Makedonije povrce i voce koje bi bilo tri puta jeftinije od cijena koje su tada vladale na trzistu. To je bio avion naseg poslovnog partnera iz Engleske. Ali, ocigledno, nekom to nije odgovaralo i prakticnija im je bila varijanta Tunel", kaze Abadzic. U ratu nisu letjeli, ali su poslije Daytona nastavili svoj predratni posao. Prosle godine su imali stalno angaziran slovacki avion "turbolet L-410" sa 17 sjedista, a po potrebi su iznajmljivali i vece avione. Primjera radi, prijevoz na hadz radili su sa tri velika aviona. Najzanimljiviji posao koji Air Commerce planira svakako je uvezivanje regionalnih aerodroma carter-letovima koji ce imati ponudu prihvatljivu za putnike. Tako ce, recimo, cijena povratne karte na relaciji Sarajevo - Banja Luka biti 110 DEM, Sarajevo - Tuzla 90 DEM, Tuzla - Banja Luka 110 DEM te Mostar - Tuzla 110 DEM.

Od kamiona do aviona

Treca, najmlada ali i najkontroverznija bh. aviokompanija je BIO Air. Registrirana je prije, otprilike, cetiri mjeseca kao poslovna jedinica Bosanske investicione organizacije, koja ima ovlastenja u zracnom prometu. Sjediste je u ulici Ferhadija 14, a na istoj adresi je registriran i BIO Tours, druga poslovna jedinica BIO-a. Direktor BIO Toursa Ahmed Mulaibrahimovic objasnjava nacin funkcioniranja ove dvije jedinice tako sto je direktor BIO Aira u Istanbulu u "iznajmljenom stanu iz koga obavlja poslove jer su mogucnosti komunikacije sa poslovnim partnerima tako jednostavnije". BIO Air po svojoj namjeni se trebao baviti zracnim saobracajem, tako da radi sa dva aviona koji su iznajmljeni od estonske firme ENIMEX, koja je, kako kazu, imala najpovoljniju ponudu. Avioni su, kako dalje objasnjavaju, cargo, s tim da je jedan prepravljen u putnicki sa 30 sjedista. Prilikom dobivanja odobrenja od Direkcije za civilnu avijaciju za obavljanje letova, uredno su, tvrde, predocili svu dokumentaciju o tipovima i namjeni aviona. Trenutno drze avione "na aerodromu koji ponudi najpovoljnije uslove".

Pravni zastupnik BIO Aira Asim Crnalic nam je objasnio na koji nacin je obezbijeden kapital za ovu kompaniju, jer direktor Tarik Dzodzic nije trenutno u Sarajevu: "TWRA, Agencija za pomoc zemljama treceg svijeta, poklonila je Fondaciji za pomoc Muslimanima BiH oko 150 teretnih vozila (kamiona sa prikolicama i cisterni), cija je vrijednost, po procjeni sudskog vjestaka, cetiri miliona i sedamsto hiljada maraka. To su bili temelji na kojima je formirana Fondacija. S druge strane, na njenoj osnivackoj Skupstini, odrzanoj 1995. godine u Visokom, oko 20 ljudi je udruzilo svoj kapital u Fondaciji. Registrirana je na Kantonalnom sudu u Sarajevu, a sjediste joj je u Visokom. Predsjednik Izvrsnog odbora Fondacije je Hasan Cengic. Osnivac BIO-a je upravo Fondacija za pomoc Muslimanima BiH. Hasan Cengic nema ni jednog dinara kapitala, nije vlasnik, a ne moze se ni ponasati kao vlasnik u tim preduzecima." Posljednju tvrdnju advokat Crnalic iznosi u svojstvu pravnog zastupnika Hasana Cengica, jer ima zakonsko ovlastenje da govori u njegovo ime.

Sve aerodromske price

Aerodromi u BiH su poseban segment price o bh. civilnoj avijaciji. Funkcionira (u pravom smislu te rijeci) jedino sarajevska zracna luka, banjalucki aerodrom je otvoren, dok mostarski ne radi iz politickih, tuzlanski iz tehnickih, a bihacki aerodrom i iz jednih i iz drugih razloga. Aerodrom Butmir je, nakon rata, otvoren za civilni aviosaobracaj 15. augusta 1996. godine, slijetanjem aviona sa drzavnim sekretarom SAD Warrenom Christopherom. Vlasti drzave BiH i JP Aerodrom Sarajevo su preuzeli ovaj objekat bez ijednog komada osnovne opreme koja je obezbijedena kroz donacije iz Turske te aerodroma Hamburg i Salzburg. Na aerodromu procjenjuju da je vrijednost unistene i odnesene opreme izmedu 14 i 16 miliona dolara. Rekonstrukcija sarajevske zracne luke odvija se pod pokroviteljstvom Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD) i podijeljena je na 15 potprojekata, od kojih je nekoliko zavrseno ili je u toku. Recimo, rekonstrukcija piste koja je izgradena 1976. godine je kostala pet miliona dolara i da nije izvedena po najnovijoj tehnologiji vjerovatno bi aerodrom morao biti zatvoren ove godine. Pored toga radi se na projektima nabavke opreme za prihvat i otpremu aviona i odrzavanje piste u vrijednosti oko pet miliona dolara, nabavke meteoroloske i elektro opreme koju donira italijanska vlada, radio-navigacione opreme za kontrolu preleta nad BiH (kredit EBRD-a), zatim tu je i projekat rekonstrukcije terminalne zgrade koji finansira EU, rekonstrukcije tornja u vrijednosti 300.000 dolara pod pokroviteljstvom norveske vlade te niz drugih projekata vezanih za obnovu pomocnih objekata i opreme.

Da bi dio ovih projekata bio realiziran, jedinice SFOR-a stacionirane na aerodromu moraju se, po osnovu Memoranduma o razumijevanju potpisanog izmedu Vlade BiH i medunarodnih snaga, povuci. Inace, prema misljenju pojedinih predstavnika bh. aviokompanija koje koriste Sarajevski aerodrom, francuske snage SFOR-a se ponasaju krajnje bahato, gotovo okupatorski. Zamjenik tehnickog direktora aerodroma Faruk Kopcic na takve komentare kaze: "Aerodrom ima odlicnu saradnju sa SFOR-om. Jedini problem je stalna promjena ekipa i komandanata svaka tri-cetiri mjeseca." On dodaje da je SFOR obezbjedivao i odrzavao aerodrom, ali ga je, takoder, prema odredbama Memoranduma, i koristio besplatno. Kopcic istice da se radi na izmjenama ovog dokumenta u smislu dozvole za promet cargo saobracaja koji treba biti uspostavljen vrlo brzo.

Na aerodrom Butmir u prosjeku slijece sedam aviona dnevno. Tokom 1997. godine izvrseno je 2.465 aviooperacija (letova), najveci broj u julu mjesecu, kada je ukupno prevezeno 25.285 putnika. Za cijelu godinu brojka prevezenih putnika iznosi oko 176.000, sto je na nivou prometa od prije rata iako aerodrom raspolaze sa svega jednom sestinom predratnih kapaciteta. "Aerodromi su skupe igracke", Kopcicev je komentar na prituzbe od strane celnika Air Commercea da su takse na sarajevskom aerodromu strahovito i neopravdano visoke. "Sto se tice samog placanja aerodroma, ne bi mi nikad palo na pamet da napustim mariborski aerodrom jer je tri puta, i vise, jeftiniji od sarajevskog. Platim oko 190 DEM jedno slijetanje i polijetanje sa Aerodroma Maribor, a to je ovdje 620 DEM", kaze direktor Air Commercea, Abadzic, na sto Kopcic odgovara rijecima da su cijene na nivou aerodroma u Zagrebu i Ljubljani. On istice kako su svi prihodi aerodroma pod kontrolom EBRD-a koji kreditiranje uslovljava time da sve aviokompanije imaju iste uslove rada. U sarajevskoj zracnoj luci zaposleno je oko 130 ljudi, primljeno je oko 50 predratnih radnika, a vecina njih ima nekoliko licenci neophodnih za rad u avijaciji.

"Zavrsetkom rekonstrukcije kontrolnog tornja, aerodromska kontrola leta ce biti sposobna da, uz asistenciju SFOR-a, preuzme kontrolu civilnog saobracaja", naglasava Kopcic, i dodaje da se pri tom posebno racuna na 40 odskolovanih kontrolora leta koji su dobili najvise ocjene od medunarodnih strucnjaka.

Sto se tice aerodroma u Mahovljanima kod Banje Luke, jasno je da su razlozi njegovog pompeznog otvaranja 18. novembra prosle godine, prije svega, politicke prirode. "Ovaj dogadaj predstavlja veliku podrsku zdravoj politici otvaranja RS-a prema vanjskom svijetu", izjavila je tada Biljana Plavsic, zaradivsi jos nekoliko poena kod predstavnika medunarodne zajednice. Predsjednica RS-a je svoje drugo, odnosno, pravo lice pokazala istog dana kada je direktno naredila kontroli letenja u Mahovljanima da sprijeci slijetanje Air Commerceovog aviona sa privrednicima i predstavnicima medija iz Sarajeva, cime je nagovijestila da je banjalucki aerodrom samo formalno "otvoren prema vanjskom svijetu".

Tuzlanski aerodrom, prema misljenju kompetentnih strucnjaka, ima ponajbolje karakteristike od svih zracnih luka u BiH. Neki od njih tvrde, bez pretjerivanja, da se na njemu moze napraviti i pista za slijetanje "space shuttlea". Medutim, Mustafa Terzic, direktor preduzeca "Aerodrom Tuzla", izjavio je nedavno da "niko ne zna kada ce prvi avioni uzletjeti sa tuzlanskog aerodroma". Problem je izgradnja osnovne infrastrukture, zgrada putnickog terminala i pristanisnog prostora za sto nedostaje oko milion i pet stotina hiljada njemackih maraka. Kako bi se premostio problem pratecih objekata na aerodromu, bilo je i najozbiljnijih prijedloga da se uz pistu postavi veliki sator gdje bi se vrsio prihvat putnika. Izradu projekta izgradnje pratecih objekata uz aerodrom finansirala je italijanska vlada, a vec je i odskolovano osoblje koje treba da radi u tuzlanskoj zracnoj luci.

Gradske i "seoske" zracne luke

Otvaranje aerodroma u Mostaru prvobitno je planirano za 15. decembar. Objekti su pripremljeni, postavljena je potrebna oprema, a, djelomicno, finansiranje je islo i preko zagrebackog aerodroma. Kao i za sve drugo sto je u vezi sa gradom na Neretvi, i ovdje se pojavio problem politicke volje da zracna luka profunkcionira za civilni saobracaj. Pored toga, ima misljenja da aerodrom uopce nije rentabilan za koristenje. Naime, direktor Air Bosne Kulic tvrdi da mostarski aerodrom nikada nece zivjeti od svoje zarade i da ostvareni promet nece biti dovoljan da pokrije njegove troskove.
Aerodrom u Bihacu predmet je medugranicnog spora izmedu Hrvatske i BiH. Iako je upitan svega jedan kilometar povrsine, ovo pitanje jos nije rijeseno, tako da aerodrom Zeljava nije u upotrebi. U slucaju Bihaca kao bitan pojavljuje se i faktor politickog interesa da se ovaj dio BiH zracno poveze sa ostatkom drzave. Bilo je prijedloga da se to izvede manjim avionima za 20 do 30 putnika tako sto bi se dio piste nekadasnjeg vojnog aerodroma, koji nije sporan, osposobio za civilni saobracaj, ali je u svakoj kombinaciji potrebna dozvola RH za prilaz aerodromu.

"Aerodrom u Visokom je cista budalastina. Mi i sad imamo apsurdnu situaciju da na povrsini od nekih 200-300 kilometara imamo cetiri aerodroma. Ljudi idu po sto kilometara da bi dosli do aerodroma u zapadnim zemljama, a mi cemo sad imati Tuzlu, Banja Luku, zapadni Mostar i Sarajevo." Ove rijeci jednog domaceg biznismena, usko vezanog za poslove aviosaobracaja, tek su jedna strana price o famoznom aerodromu u Visokom. Druga strana je navodna zainteresiranost Malezije da preuzme pistu pored Visokog i da od nje napravi tranzitni aerodrom. Medutim, malezijski partneri su, navodno, postavili nemoguce uslove poput onog da se zatvori sarajevski aerodrom tako da je dogovor propao. Ovim nezvanicnim informacijama treba dodati i to da, navodno, nikada za ovaj aerodrom nije napravljena adekvatna navigacijsko-pilotska procjena letenja, a spekulira se sa pricom da su odredenu dokumentaciju za visocki aerodrom potpisala dvojica drzavljana Turske koji nikada u zivotu nisu bili u Visokom! Da u prici o ovom aerodromu, cija izgradnja je zapoceta u ratu, sve ne bi bilo tako mutno, treba istaci da postoje ozbiljne procjene kako bi on mogao imati neku perspektivu kao zracna luka za cargo saobracaj, dakle prijevoz tereta uz, dakako, izgradnju potrebne dodatne zeljeznicke i cestovne infrastrukture.

Pasivni promatrac zbivanja u bh. civilnoj avijaciji, nakon sabiranja i oduzimanja svih informacija do kojih se moze doci, stice utisak da konce igre, u svakom slucaju, vuku predstavnici medunarodne zajednice, preciznije, stranci. Bilo kroz novcane tokove, bilo putem politickih pritisaka. Primjera radi, oni su, na osnovu iskustva u "efikasnosti" zajednickih institucija, formirali i svoj ekspertni tim koji ce nadgledati rad Uprave za civilnu avijaciju i donositi odluke u njeno ime ako se trojica generalnih direktora ne budu znali usaglasiti. Ovaj tim je isfinansiran za period od naredne dvije godine. Kada ce, medutim, BiH i njeni organi zagospodariti svojim zracnim prostorom i dobiti kontrolu letenja sposobnu da nebo otrgne iz ruku Beograda i Zagreba, pitanje je na koje nismo dobili odgovor. Naime, generalni direktor Uprave Pasalic je na zahtjev Dana za razgovor odgovorio da bi najbolje bilo da sacekamo dok se ne potpise Memorandum sa Eurocontrolom. Secic, bivsi direktor, nije zelio da se pojavljuje u javnosti, a jedan od njegovih zamjenika, Hido Zlatar, pristao je da govori za Dane uz uslov da budu prisutni i Pasalic i Secic!? Sve u svemu, nismo dobili priliku da saznamo u kojoj mjeri je tacna procjena jednog od nasih sagovornika da koncept razvoja domaceg civilnog aviosaobracaja jednostavno ne postoji i da se sve nade polazu u inicijativu stranaca i dubinu njihovog dzepa.

Objavljeno u broju 67 DANA, 19. JANUAR / SIJECANJ 1998.

 

Home - Novi broj - Arhiva - Uz ovaj broj - Intervju DANA -Bosanski barometar

Povratak na vrh strane
Na vrh

Copyright Nezavisni magazin DANI, 1998